30年3次易主 世界上最会造机器人的公司为何始终难做大？

编者按：具身智能万亿赛道正在经历一场真实价值与虚高估值的激烈博弈。本篇聚焦波士顿动力的商业化困境，以及对人形机器人公司的启示。

作者：李海伦，腾讯科技

当国内多家头部机器人公司密集冲向资本市场时，曾经代表全球机器人技术前沿的波士顿动力，正经历一场关乎命运的深度转型。

近期，国内机器人行业可谓格外热闹。8月7日，宇树科技举行了IPO网上路演，发行价格为每股150.80元，预计募集资金总额为60.99亿元。此外，成立仅三年多的智元机器人（又名“智元创新”）也于近日确认，已启动赴港上市流程。还有乐聚智能和云深处已经递交招股书。目前，两家公司均已进入问询阶段。

国内机器人公司正在以前所未有的密度涌向资本市场。机器人行业的聚光灯，这几年都转向了中国。

不过，提起机器人行业，要在过去很长一段时间里，全球目光更多聚焦于波士顿动力，该公司也是这一领域最具代表性的企业。

十多年前，当Atlas完成后空翻、Spot在废墟中穿行时，波士顿动力几乎定义了大众对于先进机器人的想象。它的视频一次次刷屏，技术能力也长期被视为行业标杆。

但到了今天，当中国机器人公司开始谈量产、订单、落地和上市时，波士顿动力似乎较少地再出现在这场产业热潮的中心。

2026年7月16日，现代汽车集团表示，将收购软银持有的波士顿动力公司近10%股份，把后者转变为全资子公司。

这原本是现代汽车集团加码机器人业务的一步。现代汽车希望把自身的制造体系、供应链和工厂场景，与波士顿动力的机器人技术进一步结合，加快Atlas等产品的验证和商业化。

不过，这在中国机器人公司的上市潮中，这笔交易仍然形成了一种微妙的反差。

一边是宇树、智元等密集走向资本市场，试图以独立公司的身份证明自己的增长潜力；另一边，成立三十多年的波士顿动力，经过谷歌、软银和现代汽车集团几次易主后，最终被完全纳入一家韩国的汽车集团。

对于一家曾经不断刷新机器人技术上限、几乎承包了公众对未来机器人想象的公司来说，这条发展路径多少显得有些出人意料。

一位在硅谷的机器人行业从业者向腾讯科技表示：“进入现代汽车体系后，波士顿动力的商业化压力明显增加，很难再像过去一样长期投入没有明确产品周期的研究项目。由于不需要像创业公司频繁融资，它可能在对外宣传上相对克制。与此同时，随着Figure、特斯拉、宇树等后来者崛起，波士顿动力在这一轮人形机器人热潮中的存在感也有所减弱”。

在过去一年，波士顿动力经历了一轮密集的人事变动。波士顿动力前首席技术官Aaron Saunders、机器人研究副总裁Scott Kuindersma先后转投Google DeepMind；在公司任职超过30年的CEO罗伯特· 普莱特（Robert Playter）也于2026年2月退休离任。此后，首席运营官和首席战略官也相继离开。

回看波士顿动力过去三十多年的发展，从长期依赖科研和军方项目，到先后被谷歌、软银和现代汽车集团收购，再到最终成为汽车巨头的全资子公司，发展的背后都离开不开同样的一道“考题”：机器人的先进技术，如何转化为稳定的订单，并走向规模化复制。

波士顿动力Atlas人形机器人。图片由AI工具生成

波士顿动力定义了机器人，却没有定义机器人市场

谈到波士顿动力技术领先和商业化的落差，机器人灵巧手公司临界点CTO熊坤向腾讯科技表示：“波士顿动力在液压、运动控制等方面长期处于行业前沿，但这些技术成本高、量产难，与真实商业场景的匹配度有限。波士顿动力最大的启示是，机器人创业不能只追求技术领先，而要从真实需求出发定义产品”。

这与波士顿动力最初的发展路径也有很大关系。波士顿动力成立的时候，人形机器人还不是一门生意。

1992年，马克·雷伯特从麻省理工学院腿式机器人实验室独立出来，创办波士顿动力。公司最初关心的，是怎样让机器人像动物一样保持平衡，在复杂地形中行走、奔跑，摔倒后重新站起来。

在此后十多年，波士顿动力主要依靠美国国防部和DARPA等机构的研究项目生存，并没有急着寻找一款可以大规模出售的产品。

2013年，Google收购波士顿动力。当时，Google在半年内连续买下八家机器人公司，希望组建一支机器人团队，波士顿动力被视为其中最重要的技术资产之一。但这场结合并没有持续太久。

2016年，Google重组后的母公司Alphabet开始寻求出售波士顿动力。彭博社当时报道，Alphabet管理层认为，公司在未来几年内难以推出可以真正销售的产品，收入前景过于遥远。即便是愿意投资“登月项目”的Google，也没有等到波士顿动力找到与技术能力相匹配的市场。

2017年，软银从Alphabet手中接过波士顿动力。孙正义称其为先进动态机器人领域的“明确技术领导者”，希望将它纳入软银对人工智能和机器人未来的长期押注。软银随后推动波士顿动力从研发机构向商业公司转型。

创始人雷伯特后来在接受IEEE Spectrum采访时，也坦率谈到，波士顿动力已经开始在商业业务上取得进展，但“商业化不是我的强项”，自己更擅长梦想和长期研究。2020年，雷伯特卸任CEO，由在公司工作多年的罗伯特· 普莱特接任。两年后，在现代汽车的支持下成立机器人与人工智能研究院，重新投入更长期、更基础的研究。

一位行业资深分析师表示：“三十多年来，波士顿动力不断抬高机器人能力的上限，不过，市场真正考验的，却是这些机器人能否稳定、低成本地完成日常工作”。

现代汽车接手后，这个问题变得更加迫切。

2021年，现代汽车集团以11亿美元估值收购波士顿动力80%的股份；2026年7月，又开始推进收购软银所持剩余股份。现代能够提供波士顿动力过去相对缺少的资源：汽车工厂、供应链、制造体系，以及愿意承担早期试错成本的应用场景。但与此同时，波士顿动力也需要更快证明，Atlas、Spot和Stretch能够从技术成果转化为规模收入。

根据Hyundai Glovis的电子披露，波士顿动力的亏损从2022年的2551亿韩元扩大至2023年的3348亿韩元，2024年进一步增至4405亿韩元。

2024年底，公司裁减约5%的员工。波士顿动力在给员工的说明中承认，其现金消耗速度已经超过当时的商业进展，需要精简运营和生产流程，才能实现可持续增长。

2026年2月，波士顿动力CEO 罗伯特· 普莱特宣布卸任。消息公布后，现代汽车股价在首尔交易中上涨5.9%。有外媒称，这一人事变化引发了市场对现代加快机器人商业化的预期。麦格理分析师James Hong则指出，Playter领导下的团队过去更偏重机器人研发。

如今的波士顿动力，正站在关键的转型拐点。

现代汽车接手后，波士顿动力的商业化导向进一步增强。2026年1月，产品版Atlas正式启动制造，首批机器人将交给现代汽车和Google DeepMind使用。现代计划先让Atlas进入汽车工厂，从零部件排序这类相对简单的工作做起，再逐步尝试更复杂的装配任务。

按照2026年初公布的计划，现代汽车集团希望到2028年建立一套年产3万台机器人的生产体系，并逐步将Atlas部署到集团旗下工厂。不过，据Semafor援引多名前员工的说法，2026年该公司目前每月大约只能生产4台Atlas。

这组数字揭示了波士顿动力机器人遇到的挑战，也给这一批正排队上市的机器人公司提了个醒：敲钟只是开始，上市可以带来资金和关注，但能否把技术真正变成规模化的生意，才是决定这家公司能走多远的核心。

此外，对于量产问题，也有媒体指出，稀土供应也可能制约波士顿动力量产。随着机器人更多采用高扭矩密度永磁伺服系统，对稀土材料的依赖也在增加。

波士顿动力的难题，也是整个人形机器人行业的预演

过去两年，Figure、Agility Robotics等公司开始把人形机器人从展台和实验室推向汽车工厂、仓库等真实场景。

相比十年前，机器人确实离真实生产近了很多，但真正跑起来之后，最先被验证的仍然是那些任务明确、环境相对固定的工作。

Figure是一个典型案例。2025年，Figure 02在宝马美国斯帕坦堡工厂运行超过1250小时，搬运超过9万个零部件，并参与了3万多辆BMW X3的生产。2026年，Figure又把新一代Figure 03也走进工厂，任务进一步扩展到物流排序。

相比过去简单重复的取放，这已经是更复杂的任务，但应用范围依然被限定在一个具体的生产流程里。人形机器人正在变得更聪明，但距离真正跨场景、通用地承担工厂工作，仍有一段距离。

Agility Robotics的Digit也是如此。它已经在GXO仓库累计搬运超过10万个周转箱，是目前少数真正形成长期商业部署的人形机器人之一。但Agility在自己的上市材料中也明确把物流、制造和配送作为最先进入的市场，重点任务仍是周转箱搬运、物料转运等高度重复的工作。

这形成了人形机器人行业一个很有意思的反差：公司讲的故事是“通用机器人”，客户最先愿意买单的，却往往是一个非常具体的功能。

并且，即使机器人已经出现在工厂里，也不意味着背后的具身智能能力已经真正跑通。一些看起来很像“人形机器人自主干活”的场景，实际上仍然高度依赖传统自动化和控制技术。

智在无界创始人卢宗青向腾讯科技表示，目前不少被展示为“走进工厂作业”的人形机器人，很多方案只是把传统工业机械臂或协作机械臂，换成了人形机器人的双臂构型，任务执行仍主要依赖传统控制方法。实际上，底层技术路线并没有发生根本变化。

“这类展示更多说明人形构型可以被工程化调通，还不足以证明具身模型已经具备产业落地能力。”卢宗青说。

机器人出货量快速增长的同时，真正走进生产线仍是另一回事。中国市场也在面对类似的问题。宇树科技2025年人形机器人出货已经超过5500台，全年人形机器人收入达到8.68亿元，成为公司最大的业务板块；但目前大量机器人仍流向科研、教育和开发等市场，真正进入工业生产并自主承担复杂工作的比例仍然有限。

上市之后，机器人公司要开始算经济账了

一位机器人领域的资深从业者向腾讯科技表示，这一轮押注大模型和通用能力的人形机器人公司，实际上普遍还没有找到足够清晰的商业化路径。行业正在出现一个有些矛盾的现象：越接近商业化，越容易被看清市场边界；越远离商业化，反而越容易保留更大的想象空间。

对于人形机器人，家庭被认为是人形机器人最有想象力的终极市场，但距离真正进入家庭仍然很远；相比之下，工厂和仓储更容易率先落地，但目前跑通的也主要是搬运、上下料等具体任务。

这也让机器人公司面临一个矛盾：如果过早把资源集中到某一个具体场景，就意味着主动缩小产品的能力边界和潜在市场，资本市场对“通用机器人”的想象空间也会随之收窄；但如果始终强调通用性，又很难在短期内证明清晰的商业模式和收入来源。

以Agility Robotics为例。它很早就把Digit聚焦到物流和制造，并已经拿到超过3亿美元的多年期订单，但此次SPAC交易给出的估值约为25亿美元。而仍在强调机器人未来进入家庭和更多通用场景的Figure，2025年融资后的估值达到390亿美元。

虽然两家公司不能简单横向比较，但巨大的估值差距至少说明，资本仍然愿意为更大的潜在市场和未来能力提前下注。

行业分析师表示：“这种逻辑带来了两个结果：一是行业叙事越来越同质化，大家都在讲通用模型和跨场景能力，但真正能稳定落地的技术仍然有限；二是融资能力和真实交付逐渐脱节，但最终能不能把机器人长期稳定地部署到客户现场、形成复购和持续收入，仍然是另一回事”。

硅谷机器人资深从业者认为，资本留给这一轮人形机器人公司的窗口可能有限，“耐心周期”只有未来的2-3年。如果迟迟找不到真正能够持续交付、形成复购的应用场景，而收入仍主要来自科研、测试或训练数据需求，再大的“通用机器人”故事，也很难一直支撑融资。

最终，行业还是要回到最简单的问题：人形机器人到底能在哪个场景长期干活，并持续创造经济价值。