36氪「职场Bonus」（ID：ZhiChangHongLi） 机器人业务被推向了何小鹏下半年最需要关心的事情。 2026年6月5日，《职场Bonus》曾独家报道小鹏机器人核心产品一号位施晓鑫离职，仅5天后，何小鹏发布全员内部信，宣布亲自兼任小鹏机器人业务CEO，在其“量产和商业化的前夜”亲自下场关键战役。 压力一方面来自已经对外“泼出去”的目标。就在上个月，何小鹏才和副总裁顾捷、机器人中心负责人米良川（LC Mi）一同召开千人级的机器人量产动员大会。除了明确“2026年年底实现人形机器人量产”，他还强调了小鹏在芯片、操作系统、关节、灵巧手等环节“国内唯一全栈自研”的定位。 对团队来说，这也意味着远高于同行的难度和压力。 何小鹏的调整动作很快。上周五，《一见Auto》报道了小鹏机器人中心新的组织架构，其中包含9个二级部门（见下图），顾捷、刘先明、于涛担任三位部门负责人。施晓鑫离开留下的产品部空缺则由产品经理出身的何小鹏亲自填补。 ●  然而米良川的名字从这次内部信和组织架构调整信息里消失了。一位内部信源告诉《职场Bonus》，米良川在施晓鑫提出离职后也有了离职想法，“虽然飞书状态里还没显示离职，但实际上已接近裸辞状态。”《职场Bonus》就该消息联系小鹏公关求证，截至发稿未获回应。而在本文发布前两个小时，《一见Auto》发布了米良川离职的独家快讯。 至此，小鹏机器人中心“改朝换代”信号愈发明显。多位猎头告诉《职场Bonus》，早在去年5月底，小鹏机器人里另一位和施晓鑫同等重要的整机本体负责人郑存远（Tyler）也已经低调离职创业。在去年11月“因高拟真度被疑藏人”的IRON机器人首秀出圈前，米良川、施晓鑫、郑存远，共同构成了牵头小鹏机器人团队的“铁三角”。 那么，新的一号位会是谁？ “何小鹏未必已经想清楚了。”知情人士向《职场Bonus》透露称，在施晓鑫提出离职后，何小鹏曾与一位智驾大牛接触，双方都没有聊到招聘，但何小鹏的会面动机里或许包含“想要验证一下能否再次跨领域招一个一号位”。 “并不希望再看到一个原先不做机器人的跨行领导者了。”一位一线员工评价道。回顾米良川此前在团队里的定位和贡献，前者认为应将此视为小鹏在用人上的试错。 高层用人决策上的模糊和摇摆一直在往小鹏机器人的招聘侧传导，这次也不例外。“他们高端岗位招聘最开始可以看跨领域的人，有段时间改为偏好直接做过机器人的，最近又可以重新看跨领域的人了。”一位猎头表示困惑。“小鹏并不算是能用高薪资吸引人才的公司，最大的卖点是其具身场景离数据反馈更近。” 多位猎头帮小鹏机器人挖人时的体感是，相关的HR对接人隔几个月会就离职或者换人，“可能对方行业know-how刚建立就被换掉了。” 要看清小鹏机器人“量产元年”节点背后的压力，技术层面并不是最优先的。 跨界带队的前一号位 ╱ 01 “铁三角” ╱ 02 量产 ╱ 03 摇摆 ╱ 04 跨界带队的前一号位 “米良川个人有什么实际产出吗？”谈及米良川此前在小鹏机器人业务中的价值定位，一位圈内人士发出质疑。 在过去的对外曝光和部分媒体的文章中，米良川（LC Mi）是小鹏机器人“当之无愧的一号位” [1] 。英伟达前高管，中科大校友，卡内基梅隆大学研究员……光环之下，他于2021年加入小鹏汽车任自动驾驶高级总监，2023年9月接管机器人事业部，随后，他进一步出任小鹏汽车AI技术委员会主席，并晋升为公司副总裁。从履历表面来看，他横跨小鹏汽车业务与机器人业务，是实际意义上的“小鹏系”代表。 “米良川是一位典型的‘汇报型人才’，几乎不参与实质性业务。”一位前员工评价道。与米良川有过共事的HR则认为，米良川很善于向上管理，非常了解何小鹏，知道怎么跟他沟通，“几乎掌握了何小鹏的使用说明书”。2023年，在小鹏的机器人业务从独立公司转型集团事业部的特殊时期，米良川帮助组织重新树立了文化，其跨业务履历也在机器人与汽车业务的内部资源协同上发挥了一定作用。 问题在于，“向上管理”虽能为新业务争取组织内的资源和时间，但也能反手造成量产期的潜在风险——中层执行力的真空。“最怕的就是老板觉得一切都好，但一线知道什么都没落地。” “汽车背景跨过来带机器人这种业务，注定有Gap。”另一家机器人公司的HR向《职场Bonus》分析了她近半年的招聘心得。她认为，身在一个行业名企的机器人业务的一号位，米良川身上最大的雷在于“不够懂机器人”。“不是他基础能力有问题，而是可能没被放对位置。” 在公开履历中，本科毕业后的米良川曾在美国爱荷华州立大学攻读机器人学硕士学位，并曾在卡内基梅隆大学（CMU）机器人研究所担任电气工程师，参与医疗服务机器人避障系统开发及无人机激光导航方案设计。 “公允来说，米良川不算完全的‘挂名型’领导。他的教育背景看上去是接近机器人的，存在跨界带队的可能。但他此后正式工作中的hands-on经验更接近AI-Native（英伟达、自动驾驶、深度学习）画像，而不是投资人现在最看好的Embodied-Native（对硬件供应链、机械结构、运动控制、制造良率的系统性理解）。” 此前，曾有介绍米良川的文章中称，他“创新性地将汽车行业的‘车规级’标准与数据闭环体系平移至机器人赛道”。这其中的违和之处在于，车规级思维强调流程、标准、零容错，而机器人量产当下则需要快速迭代、容忍试错、灵活调整，还没到可以用车规级标准锁定的阶段。 一个比较形象的说法是，量产前夜的机器人业务一号位，最好是那种能带着团队从实验室杀到生产线的人，既能去工厂里盯良率，也能在供应商面前拍桌子。回顾2025年年末的小鹏科技日，米良川现场解释IRON拟人步态实现路径时是这么说的：“这是我们生成式控制器的一个拐点，但我也说不清楚到底是哪次优化带来了变化，只能说当数据和算力达到了一定程度，就实现了阶跃。” “一号位最好是直接懂行的。下面干活儿的人可以跨行业，你要是想坐稳这类理工科背景团队的业务高管，至少专业能力要能在团队内服众，在垂直专业知识上积累得够深，投入过大量精力和时间去理解这项技术的。”一种分析认为，或许是何小鹏此前有从互联网跨界造车的经验，所以他也会在跨界用人上寄托更多希望。 [1] 《谁在带队小鹏机器人：IRON背后的四位关键人物》量子位 “铁三角” 不过，在施晓鑫、郑存远——两位此前在媒体面前几乎隐形的“1.5号位”，与米良川的协同带领下，小鹏机器人还是如期在去年年底交出全新一代IRON机器人首秀的答卷。 “行政关系上，施晓鑫比郑存远高出一个职级，他们都向米良川汇报。”在这个“铁三角”系统里，米良川负责向上汇报和对外，施晓鑫专心管产品，郑存远管整机技术。 作为从鹏行智能时期走过来的老将，前产品规划高级总监施晓鑫是团队中为数不多既然负责过技术、又负责过产品化的人。他和郑存远一起经历了从鹏行智能到小鹏机器人中心的转型，又一起渡过了裁员动荡时期（当时鹏行老团队里被留用的只有几十人），“关键的Leader岗就剩他俩”。 据《职场Bonus》了解，三人当中，施晓鑫的性格偏低调、细腻，较注重把握平衡。“何总很看重他，如果没有选择离开，他完全有机会在小鹏养老。”有团队成员感到惋惜。“包括去工厂选材选钢格板这种事，都是他在做。缺点是他不懂向上汇报。” 郑存远的离职和施晓鑫一样低调。根据公开信息，郑存远硕士毕业于哥伦比亚大学机械工程专业，本科期间创立Harmony SHR（做外骨骼），曾在SpaceX实习，硕士期间在在美国通用电气GE Research担任研究员，在加入小鹏机器人团队前，曾在国内的拓斯达科技担任工业机器人研发负责人、产品运营官。 脉脉上，郑存远的职业经历并无更新，还停留在小鹏。“Tyler（郑存远的英文名）的朋友圈背景墙纸都还是IRON，去年首秀的时候他还发了条朋友圈祝贺老东家。”在离开团队前，他完成了当时最新一代IRON的总包集成工作。“Tyler的性格更鲜明，说话直接，有时候可能显得在bluff，不过做事是实在的。” 今年5月前后，一位花名为“郑天乐”的联合创始人出现在了超维动力的发布会和通稿中。经《职场Bonus》交叉验证，“郑天乐（Tyler）”就是郑存远。 性格不同的三个人，是如何在共事期间打配合的？ “各取所长，各补所短，他们是一起撑起小鹏机器人的两年的。”一位前员工认为，三人对机器人“第一性原理”和未来业务方向的思考高度接近，在有关业务方向的关键决策上并不算有大的分歧，“他们非常强调第一性原理，先做硬件，同时孵化算法，堆积智能。”论激进程度，何小鹏也曾公开评价米良川对于造机器人比他还“激进”，认为自己是要“造人”，而不仅仅是“造机器人”。 ● 受微信图片压缩限制，高清版公众号后台私信回复“XPJQR1103”获取 量产 量产目标带来了分歧。 据知情人士透露，在铁三角合作默契的早期，“目标可以让他们自己定，何小鹏会给较多耐心”。而在新一代IRON问世前，量产目标内部提出后，何小鹏开始给出更多宏观战略指导，且各方不再能高度共识。 何小鹏的立场不难理解：第一，软硬件开发不可能永远处于实验室模式，产品的成熟度最终来源于交付；第二，不做规模化，产业链的培养永远停留在百台级、十台级，难以触及车规级或者销规级的数量；第三，作为上市公司，小鹏需要对齐外界共识以及实现投资人的预期。 量产本身不是问题，关键在于“怎么量产”。 任何一家公司的机器人在现阶段都处于高速迭代中，如果一开始量产数量设置过高，一旦产品的性能没有达到市场预期，公司自身甚至整个行业都无法保证可以承担后果。规模数量如何把控，才是问题的核心。 一个曾来自内部的观点认为，“考核的重心，理应是去定义数量背后实现了什么能力，是否跟优质供应商形成了量产交付标准和良好的长期关系，软硬件集成度的稳定性是否无限接近产品阶段——而不是盯着万台出货量这个数字。” 分歧的本质，是两种截然不同的“产品基因”间的冲突。小鹏汽车2025年营收达767亿元，在车规级和消规级的思维里，营收不到一定规模就没有意义。但机器人行业完全不同。宇树科技2025年人形机器人的实际交付量超5500台，一台售价从9.9万元到65万元不等，人形机器人业务整体营收仅约数亿元。这种营收对于车规级和消规级而言，相差了不止一个数量级。 残酷的一面是，“铁三角”模式总有一天会完成其历史使命。组织管理和运行方式注定会被规模化和新的人才矩阵改变。更多新的大牛的引入，也意味着原先每个高位者的角色可被压缩，施展空间可被收窄。 2025年7月，郑存远离职两个月后，前腾讯T12技术专家级葛艺潇和前字节跳动Seed团队强化学习负责人陈杰加入小鹏机器人，分别负责多模态和强化学习。据知情人士透露，两位在“大脑”模型领域的专业度很高，但进入小鹏以后的具体成果还有待验证。 摇摆 无论何小鹏之前给过机器人业务多少耐心，如今都到了让他不得不all-in的程度。他在近期内部信中提到：“我本人、机器人团队以及后续加入的新同事们将全力以赴。” 多位业内人士向《职场Bonus》透露，小鹏从去年开始就一直在寻找产品、运动控制等方面的具身大牛。但由于薪资、业务方向、相关人才紧缺等问题，一直没有物色到合适的高位人选。 负责机器人板块的HR因此更换得非常频繁。如文章开头所述，每一任HR的试错空间很小，对于机器人业务和相关人才市场无法进行扎实的认知积累和复用。同时，小鹏机器人对于所需人才的画像也举棋不定。起初，小鹏的标准不把是否有机器人背景放在首位，十分关注来自大疆等消费硬件领域的人才；后来，机器人背景又重新获得了小鹏的青睐；现在，标准再次发生改变。 从整个行业来看，2026年的具身人才市场存在三种类型：学术圈人才、跨界人才，以及“具身原生人才”。其中，第一种人才理论基础扎实，但在工程化、实机和量产的理解层面还需要成长；第二种人才业内最常见，上手较快，但根据不同的出生和背景仍然需要经历一定的探索周期。 具身原生（Embodied Native）这一概念由原力灵机（旷视系创业公司）于2026年2月首次提出，主张具身智能的发展应当从一开始就以与物理世界的交互为根本出发点来构建AI系统，而非把通用大模型“适配”到机器人上。 《职场Bonus》通过业内交流发现，“具身原生”可谓是2026年行业内最吸引人的叙事之一。具身原生公司在宏观战略层面更看重从整体系统维度来看待机器人的发展，包括运动控制、硬件组成等，每一步都从最终的目标和落地进行反推。这和安克创新等公司按部就班实施的“从模块到整体，从局部到整机，逐步打通硬件供应链”的传统策略截然不同。 从资本验证的角度，当前的风险投资人们普遍认为，未来真正能够进入家庭的机器人，将出自拥有完整系统的团队。 到了人才端，相对于宏观叙事，也有猎头开始讨论“具身原生人才”和“机器人原生人才”等更加具体和新颖的概念。此前更多被提及的AI原生人才（AI-Native Talent）指的是强调思维、工作流、系统设计完全以 AI 为底层核心的复合型人才。 把同样的标准嵌套过来——具身原生人才（Embodied-Native Talent）指的是思维、工作流与系统设计完全以“AI与物理世界的交互闭环”为底层核心，算法、传感器、执行器、场景数据在其认知体系中不是割裂的模块，而是同一套原生语言的不同语法；而机器人原生人才（Robot-Native Talent）则更强调以传统机电控制与硬件本体为底层架构，AI能力作为后嫁接的“外挂大脑”——前者是“从物理交互中生长出智能”，后者是“给机器人装上智能”。尽管猎头语境中两者常被混用，但严格来说，前者对应2026年业界提出的“具身原生”范式，后者更多指向上一代机器人工程师的AI化转型。 鹏行智能时期的一号位赵同阳就是一位典型的“机器人原生人才”。2020年，何小鹏带着团队在深圳的厂房里见到了多够机器人（Dogotix）创始人赵同阳，随后三方合资成立了鹏行智能。赵同阳是鹏行时期被讨论最多的阶段性一号位。他与何小鹏一同经历了四足机器马“小白龙”项目的坎坷、人形机器人技术路线的妥协、团队规模和管理方式上的分歧。在打赢小鹏PX5的翻身仗之后，他突然选择“和平分手”。 2023年9月，小鹏汽车斥资9896万美元全资收购鹏行智能，赵同阳以放弃股权换取竞业自由，离开并创立了众擎机器人。（米良川就是那个时候从自动驾驶空降机器人业务，担任了从独立公司转型事业部的VP。） 不过，小鹏也有自身定位的独到之处。对比宇树、智元等机器人原生公司，车企在数据反馈层面有着天然的优势。小鹏不用依赖用户或第三方公司，可以凭借车企的物理工业场景高效地建立自己的数据采集系统和数据库。 “量产元年”，小鹏的对手也面临越来越多的跨界车企。据比亚迪执行副总裁李柯透露，比亚迪自研人形机器人命名为“尧舜禹”，已秘密研发四年，核心零部件自研率超80%。但网传“2026年内部部署2万台”等具体数字已被比亚迪辟谣。理想汽车完成组织调整，设立具身工程、具身交互、具身行为三大部门；蔚来持续打磨NIO World Model世界模型；奇瑞墨茵已完成220台批量交付，成为全球首家实现人形机器人批量落地的车企。 36氪「职场Bonus」（ID：ZhiChangHongLi） 就目前来看，小鹏明显感受到了压力，但与这些跨界企业相比依然有一定优势。在车企纷纷跨界具身智能的大潮中，大多数公司的机器人业务是事业部或子公司形态，由副总裁或总经理级别的人负责。何小鹏亲自兼任机器人业务CEO，在主流车企中是独一份。 “小鹏的汽车团队对收编机器人团队虎视眈眈很久了。”问及对新组织架构的评价，一位前员工揶揄道。不管怎么说，“铁三角”离开后，何小鹏暂时没有选择放弃或收缩。 未来小鹏机器人将引入什么样的人？还会有新的一号位吗？还剩不到半年时间，何小鹏把IRON所处的阶段比作8年前小鹏首款车G3发布的前夜——那个时刻对他而言，是一段并不轻松的记忆。而G3之后的小鹏，还经历了产能、质量危机、组织架构动荡，何小鹏本人也从董事长“蜕变”为了CEO。若量产过后必有更大的挑战，小鹏也需要有力的干将并肩应对。   撰文 | 房庭玉（ID: ftyFALLEN 欢迎加本文作者交流） 文字编辑 | 陈桐 美术编辑 | 房庭玉 封面图 | Anastasiia Ornarin（Unsplash）   本文来自微信公众号“职场Bonus”，作者：房庭玉，36氪经授权发布。